高鐵設(shè)站背后的博弈

                            

                           

 

 

 

 

    國(guó)家發(fā)改委專家組一位成員、原鐵道部科學(xué)研究院主要負(fù)責(zé)人說(shuō)，近些年，一些地方瘋狂爭(zhēng)奪高鐵的現(xiàn)象確實(shí)存在，這有兩方面原因，一是有些官員追求政績(jī)，盲目攀比；二是很多干部和群眾并不真正了解高鐵，認(rèn)為高鐵是萬(wàn)能的。

    原鐵道部科學(xué)研究院的一位主要負(fù)責(zé)人曾多次參加國(guó)家發(fā)改委組織的可研報(bào)告評(píng)審會(huì)。他說(shuō)，在評(píng)審會(huì)上，高鐵建設(shè)方和地方政府在選線和站點(diǎn)設(shè)置上的分歧與矛盾，經(jīng)常發(fā)生。他印象比較深的一次，是在一次評(píng)審會(huì)上，當(dāng)?shù)卣�府官員指責(zé)專家組搞“種族岐視”。

   除了濮陽(yáng)，在京九高鐵站點(diǎn)設(shè)置上，多個(gè)地方都曾非常努力地去爭(zhēng)取機(jī)會(huì)。2016年全國(guó)兩會(huì)期間，全國(guó)人大代表、安徽省六安市市長(zhǎng)畢小彬曾建議，京九高鐵途經(jīng)六安設(shè)站，從阜陽(yáng)取道南下經(jīng)六安進(jìn)入江西。2017年全國(guó)兩會(huì)期間，胡桂花等31名來(lái)自山東的全國(guó)人大代表，提交了“關(guān)于京九高鐵過(guò)境濟(jì)寧梁山并設(shè)站的建議”。 

    在高鐵爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，相鄰城市之間的爭(zhēng)奪更為激烈。在湖北荊州與荊門(mén)的高鐵爭(zhēng)奪中，荊州長(zhǎng)江創(chuàng)業(yè)商會(huì)吸引了上萬(wàn)人參與和簽名。該商會(huì)在倡議書(shū)中提出：“沒(méi)有高鐵，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵，城鎮(zhèn)就是項(xiàng)鏈上的珍珠。”

    鄭渝高鐵規(guī)劃2009年提出時(shí)，湖北十堰和襄樊（2010年12月更名為襄陽(yáng)）兩市展開(kāi)了激烈角逐。兩市的市委書(shū)記都親自出馬，在全國(guó)兩會(huì)期間展開(kāi)京城游說(shuō)。2014年9月29日，鄭州至萬(wàn)州鐵路項(xiàng)目建議書(shū)獲國(guó)家發(fā)改委批復(fù)。這場(chǎng)持續(xù)了5年之久的“十襄之爭(zhēng)”，襄陽(yáng)笑到了最后。

    除了對(duì)政績(jī)的訴求，來(lái)自民眾的壓力也是主政者力爭(zhēng)高鐵的一個(gè)原因。滬昆高鐵規(guī)劃制定時(shí)，湖南省邵陽(yáng)市與婁底市競(jìng)爭(zhēng)激烈，10萬(wàn)邵陽(yáng)群眾高喊“爭(zhēng)不到高鐵，書(shū)記、市長(zhǎng)下課”，最終，滬昆高鐵同時(shí)在兩市設(shè)站。

                 

 

    多位受訪者表示，高鐵線路有嚴(yán)格的科學(xué)規(guī)劃，地方利益應(yīng)該讓路于科學(xué)規(guī)劃。

    國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰曾表示，不是所有地區(qū)都適合建高鐵站，一些人口少、經(jīng)濟(jì)弱的地區(qū)，高鐵項(xiàng)目幾十年也收不回成本，得不償失，“但地方政府會(huì)把爭(zhēng)奪到高鐵項(xiàng)目作為政績(jī)，一些地方民眾也認(rèn)為‘會(huì)叫的孩子有奶喝’，所以爭(zhēng)路現(xiàn)象越來(lái)越多。”

    前述原鐵道部科學(xué)研究院主要負(fù)責(zé)人告訴記者，高速鐵路站點(diǎn)的選擇，要考慮路網(wǎng)規(guī)劃節(jié)點(diǎn)的設(shè)置合理，地區(qū)發(fā)展規(guī)劃，城市在地區(qū)的地位與作用，客流狀況，城市周邊其他運(yùn)輸通道等因素。另外，高鐵更要考慮對(duì)運(yùn)行速度和旅行時(shí)間的影響。

 

 

 

 

    他列舉了三個(gè)案例。

    京津高鐵總長(zhǎng)100多公里，中間不設(shè)車站。當(dāng)時(shí)國(guó)家發(fā)改委批復(fù)按時(shí)速200公里設(shè)計(jì)，而原鐵道部為了北京奧運(yùn)，改為按時(shí)速350公里建設(shè)，工程投資由100億增至200億，運(yùn)營(yíng)成本也大大增加。“可是由北京至天津的運(yùn)行時(shí)間才縮短了9分鐘，從時(shí)間角度來(lái)看太不值得了，造成長(zhǎng)年虧損，票價(jià)提高。這個(gè)例子說(shuō)明，高鐵兩個(gè)車站之間距離不能太短。”

    另一個(gè)例子是北京地鐵磁浮線，該線全長(zhǎng)10多公里，設(shè)9個(gè)車站，剛開(kāi)始時(shí)北京市要求站站停，“這樣一來(lái)，號(hào)稱時(shí)速100公里的磁懸浮列車，怎能體現(xiàn)速度的優(yōu)勢(shì)？平均1公里多的站間距，剛啟動(dòng)就要制動(dòng)，所以專家組沒(méi)通過(guò)評(píng)審。”

    還有一個(gè)例子是鄭武高鐵。當(dāng)初建設(shè)鄭武高鐵的目的，是既有鄭武線客貨能力緊張，高鐵建成后能分流部分客流。但高鐵建成運(yùn)營(yíng)兩年后發(fā)現(xiàn)，既有線客貨能力還是緊張，而高鐵客流明顯不足。“原因就是車站設(shè)置過(guò)少，不能滿足旅客需求。”

    這幾個(gè)例子說(shuō)明，高鐵的站點(diǎn)設(shè)置很有學(xué)問(wèn)，間隔太遠(yuǎn)旅客不方便，太近影響運(yùn)行速度和旅行時(shí)間，所以要綜合考慮。

    他說(shuō)，“我參加這么多評(píng)審會(huì)，還沒(méi)發(fā)生過(guò)解決不了的問(wèn)題。大多數(shù)地方政府都是顧全大局的，國(guó)家發(fā)改委是有權(quán)威的。”