飛奔的高鐵和它背后的女人

對梁建英來說，「火車」是世界上最浪漫的一個詞匯。「非常快樂，非常自由。」多年后向《人物》回憶坐火車的童年經歷，梁建英用了兩個「非常」。從那時起，她就覺得火車是一種神奇的交通工具，「坐上它，就能到達你心里想去的地方」。

 第二個家

海越來越遠，城市也看不見了。樓房變得低矮稀疏，數十輛重型卡車揚著塵土過去，沿街招牌上的名詞從鲅魚、戳子肉、青島鍋貼，變成了鋼鐵、建材、船舶涂料。棘洪灘位于青島邊緣，緊挨膠州與即墨，擁有成群的重工業園區。

其中，占地2600多畝的中車四方是中國最重要的高鐵列車研發和制造基地之一，中國近一半的高鐵列車從這里駛出。中國首列時速200公里高鐵列車、首列時速300公里高鐵列車、首列時速380公里高鐵列車、首列「復興號」高鐵列車和首列城際動車組均誕生于此。每天天黑后，待試跑的列車在廠區外的大環線軌道等候，忙碌的時候，轟隆轟隆能跑上一夜。

這是49歲的梁建英工作了26年的地方，是她的第二個家。

梁建英，中車青島四方機車車輛股份有限公司副總經理、總工程師，高鐵列車技術專家。她是中國高鐵裝備業唯一的女性總工程師，「和諧號」CRH380A高鐵列車、「復興號」CR400AF高鐵列車均由她主持設計。

6月22日，清晨6點多，我們從北京南站出發，乘坐梁建英主持設計的時速350公里的「復興號」CR400AF高鐵列車，經3小時6分鐘抵達青島，在中車四方的高鐵列車模型室見到了她。面前的梁建英留著齊耳短發，參差一些白發。平時穿的都是工服，這一天為了配合《人物》7月刊的封面拍攝，她特地換上了帶著系帶、木耳邊設計的白色襯衫和一雙黑色高跟鞋。屋子中央的桌子以及三面環繞的陳列架擺著上百個列車模型，都是20年間她與中車四方團隊研發制造的產品。從地鐵、城鐵到「和諧號」、「復興號」、高速磁懸浮列車，這些產品覆蓋了中國幾乎所有的鐵道線路，見證過無數次地球上最龐大的、最密集的人口流動。

20多年過去了，于延尊還記得梁建英剛畢業入廠時，和電氣組的同事就技術問題爭吵的場景。她有話直說，也不輕易退讓，經常和同事爭得面紅耳赤。「這小姑娘不一般。」初見她，這位電氣組的老大哥就知道，梁建英的脾性與旁人不同。1995年，23歲的梁建英從上海鐵道學院畢業，來到青島，想要闖出一番天地。二十出頭的年紀，毫不怯懦，潑辣直爽，「能說，能干，也能吵」。

于延尊發現，這個新來的小姑娘「很多思路都很獨到。」梁建英自己解釋，這種獨到可能來自女性的第六感。她覺得，女性的細膩、韌性和包容在工作中幫助了她。在高鐵裝備行業，女性是少數。但梁建英說，從她進入中車四方那天起，她就沒有覺得自己比哪個男性弱。當然，她也不會覺得自己非要比哪個男性強。性別從來沒有阻礙過她。

懷孕7個月，她去醫院產檢，與別的準媽媽不同，她咨詢醫生的不是身體問題，而是「醫生，我到底還能不能出差了」？醫生很驚訝，問她去哪兒，她說不遠不遠。其實，后來她挺著大肚子，興沖沖地跟著團隊去了日本，開展技術談判。

她身上的這種「勁兒」一直都在。每一位剛入廠的大學生都要從最基礎的工作做起，這些基礎工作瑣碎、單調，但梁建英感到快樂。第一年，她每天的工作就是一筆一筆將舊圖紙上的手繪本「描」進電腦，存檔歸案。剩下的時間就是看各式各樣的、幾百頁厚的列車產品說明書。

新入廠的年輕人都有師父領著，師父像傳授家傳秘籍般教導他們。那時，像梁建英這樣的大學生和辦公室那幾臺描圖的電腦一樣珍貴，師父們傾盡全力照拂他們。最初的10年，梁建英最重要的事情就是學習，她像交一個新朋友那樣去認識每一輛車的樣貌、性格和脾氣。她學的是電氣工程，但車的每一處都要熟悉：車體、設備、排水、電器、車內、轉向架……一個部件、一個設備、一個系統地學，直到掌握整輛列車的奧秘。

甚至有半年，梁建英真的只是學習，每天的「活兒」就是上公司安排的英語培訓課。梁建英覺得，這兒真是一個特別的地方。

她是林區的孩子，在東北森林繁茂的小鎮長大。林業局原本是當地人的理想去處，但上世紀90年代，林區逐漸衰敗，失去了對年輕人的吸引力，軌道交通行業卻在此時釋放出希望的信號，報志愿時，高中老師向她推薦了上海鐵道學院（現已并入同濟大學），老師說，「軌道交通是很好的，未來會很穩定。」專業是她自己選的。她記起有一則關于鐵路電氣化改造的新聞，看到的時候她就很興奮，電氣化鐵路將會是中國未來的方向，她想。于是，第一志愿填了電氣工程。

梁建英對火車并不陌生，她的父親就是一名鐵路工人，在鎮上的小站負責列車調度。她對父親的工作不好奇，在她的世界里，有趣的是那一列列長長的、黑乎乎的東西，「怎么可以拉那么多東西，跑得那么快」？

她的家住在離火車站直線距離兩三百米的地方，因此每天夜晚她都要伴著火車的轟鳴聲入眠。每當列車呼嘯而過，她睡的炕會發出強烈的震動。從小鎮去縣城，交通工具也是火車。那時候火車開得慢，一個小時左右才能跑三四十公里的路。梁建英最喜歡坐貨運列車，沒有乘客，尾節車廂屬于列車長和像她一樣的鐵道子弟們。冬日車廂靠燒炭取暖，孩子們搬著小板凳，圍著火爐聽大人們說笑侃大山，晃晃悠悠就到了目的地。

對梁建英來說，「火車」是世界上最浪漫的一個詞匯。「非常快樂，非常自由。」多年后向《人物》回憶坐火車的童年經歷，梁建英用了兩個「非常」。從那時起，她就覺得火車是一種神奇的交通工具，「坐上它，就能到達你心里想去的地方」。

受訪者供圖

「當時多興奮啊」

梁建英懷著勃勃雄心入行、像海綿一樣吸收學習的最初10年，卻是中車四方一段低迷的時期。1952年，中車四方建造了第一臺國產蒸汽機車，但到了1990年代末期，卻已經很長時間不復曾經的輝煌。對設計師們來說，經費很少，能延展的空間也相對小——車型是固定的，一輛綠皮火車顛來倒去地改，改個門，改個車頭，修修補補，停停走走，好像一切都凝固了、停滯了。

轉折點發生在2004年。2004年1月，國務院批復了《中長期鐵路網規劃》，規劃要求鐵路網擴大規模，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平。同年4月，國務院發布《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，提出了「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌」的基本方針；7月，國家發改委與鐵道部聯合印發《時速200公里動車組技術引進與國產化實施方案》。中國高鐵列車在經歷了1990年代末到21世紀初的前期積累階段后，從此進入了蓬勃發展時期。

通俗點說，從這時起，設計師們不再關著門、憋著勁自個兒琢磨如何造車了。國家開始大量引進國外先進且成熟的產品和技術。2004年，中車四方引進時速200公里高鐵列車，開始進行高鐵列車的引進、消化吸收和再創新。設計師們看到引進的車輛后，內心都很受震動——原來車體還可以用鋁合金做？還只有1.5毫米的厚度？

他們如饑似渴地要搞清楚「為什么」。他們為什么這么造車？為什么這么畫圖紙？中車四方首席研發師、線路試驗專家于延尊回憶，「一張圖紙上電阻為什么用0.5，而不是別的參數」這樣的問題，他都可以追著外國設計師問很久。

「當時多興奮啊。」田愛琴回憶，一切都立刻變得不同了。那段日子，單位所有人都跟「打雞血」一樣，兩三天連軸轉，成宿成宿不睡覺，都想把過去的日子追回來。

2006年，中車四方開始自主研制時速300公里高鐵列車，梁建英擔任項目主任設計師，這是她第一次真正地設計一列高鐵列車，也是她忙碌生活的開端。三年多，她面對的是50多萬個零部件、幾萬張設計圖紙，以及，根本見不上她一面的女兒——她上班，女兒在睡覺；她下班，女兒也在睡覺。有一天，女兒打電話給她，媽媽，我想你陪我吃一頓飯。但她沒有時間。梁建英說，引進外國列車和技術是站在巨人的肩膀上，但她那時開始想自己成為那個巨人。

電氣系統被譽為高鐵列車的神經與心臟，控制著列車的運行和方向。梁建英的工作從「心臟」開始，很早就過渡到了整體。中國高鐵列車發展的每一步，從時速80公里沖100公里，從100公里沖200公里，然后是300公里、380公里……梁建英始終在。從一名最普通的鐵路電氣系統設計員，到電氣組組長、高鐵列車設計師、主任設計師、總工程師……她不僅關注大方向，也參與每一個最細致的環節。

「從頭至尾都是她跟下來的。二三十年了，我覺得梁總是我們公司唯一一個，一直把控方向，一直走過這么長路程的人。」田愛琴對《人物》說。

受訪者供圖

機器背后的「人」

制造一個龐然大物究竟是一種什么感覺？很多人都這么問過梁建英。

「所有的龐然大物，如果能夠工作得好，實現它的功能，那么基礎一定是十分精細的。（高鐵）雖然看著非常的笨，非常的拙，但它每個零部件可并不拙，都是很精巧的。」梁建英說，她的工作就是把千千萬萬個「精巧」連接成一個龐然大物。

與其說制造的是一個龐然大物，不如說制造的是無數個精細的零件。正因為如此，列車每個細微的變化，都要經歷漫長且復雜的設計和無數次的試驗。「高鐵是設計出來的，更是試驗出來的。」梁建英說。

2010年開始運行的「和諧號」CRH380A高鐵列車的噪聲在70分貝左右，已經低于世界動車組標準，但在主持研發「復興號」時，梁建英還是定下了再降低3分貝噪聲的技術目標。3分貝是一個太細微的聲音量級，蠶食桑葉的聲音大約是5分貝，也就是說，這是比蠶食桑葉的「沙沙」聲還輕接近一半的噪聲。

2013年開始，為了降低這3分貝的噪聲，梁建英和她的團隊進行了持續一年多、超過3000次的試驗。從「和諧號」到「復興號」，表面上只是速度的提升，但它牽扯的是無數個技術細節。比如，當列車從時速300公里提升到350公里時，即便使用相同的材料，噪聲也會增強。梁建英和她的同事們為此重新分析了噪聲源頭，對車體結構、端部空調、轉向架的鋼輪都進行了新一輪的降噪處理。最終，時速350公里的「復興號」車廂內部噪聲降到了65分貝。

列車的很多細節都藏著梁建英與她的同事們的心思。比如，掛鉤設計成什么角度，才能做到盡量固定住衣物，同時在回彈的時候又不傷到客人？這樣的細節還有很多：二等座座椅加長了20毫米，座位前后多了不間斷的電源口和USB接口，飲水機添加了安全鎖裝置……

梁建英說，制造一列高鐵，不是為了制造一個巨型的機器，而是為了這臺機器背后的「人」。「要知道你的終端受眾是誰，你永遠圍繞著人在做事，只有這個『人』滿意了，你才滿意了。」

她年輕時的愿望就是能設計一列讓所有人有尊嚴地出行的火車。這與她的經歷有關。她關于火車的記憶不只有童年的詩意。大學寒暑假，每次回家的旅途都是一個痛苦的記憶。

上車的時候是被眾人簇擁著硬生生擠上去的；到了車上，喧囂嘈雜，還是人擠著人度過難眠的一夜。有時買不到票，站十幾個小時也是常有的事。車上除了人，有時還有動物，雞鴨籠子到處都是，車廂彌漫著污濁的氣息。因為擁擠，上廁所也是一件難事：首先需要在擁擠的過道擠著穿行，然后到了廁所門口，還需要先把擠在廁所里的乘客們請出來。

梁建英至今清晰地記得，有一年去湖南株洲實習，她是從窗戶爬進車廂的，男同學先攀上去，再把女孩們一個一個從車窗接進去。「那個時候，我認為坐車是非常不體面的一件事情。」她向《人物》回憶，「那時候，火車只是一個運送工具，把你從A地運到B地，人像貨物，不像人。」她當時就想，火車不應該只是一個「運送工具」，它應該帶給人尊嚴，帶給人愉悅，就像她兒時記憶中的火車一樣。

486.1

梁建英想找回的是兒時火車作為空間的溫情，但要重溫這種溫情，需要的卻是告別昔日蝸牛般的速度。中國鐵路列車的發展史，首先是速度發展史。

1953年，中國第一代鐵路客車21型誕生，時速僅有80至100公里。1997年，中國鐵路第一次大提速，K字頭快速客車最高時速120公里，2004年，經歷五次大提速后，「夕發朝至」的Z字頭直達特快列車啟動，最高運行時速160公里。也是在這一年，中國開始引進德國、日本的高速動車技術，生產「和諧號」高鐵列車，三年后，D字頭「和諧號」首次上線，部分列車運行時速達250公里。之后，就是中國高鐵列車迅猛加速的10年，2017年，「復興號」高鐵列車在京滬高鐵實現時速350公里運營。

也許用乘客的視角更為直觀：1954年，從北京到上海坐綠皮火車需要經過36小時，而2021年的今天，北京到上海最快的一趟高鐵僅需4小時18分鐘。

從普通高鐵設計師到主任設計師，再到總工程師，梁建英經歷了中車四方幾乎所有的車輛試驗，對她影響最為深遠的試驗都與速度有關。其中一次是CRH380A高鐵列車速度試驗。

2008年，梁建英開始思考，如何去研發中國真正具有自主知識產權的高鐵列車。兩年后，這個目標實現了，梁建英團隊成功設計出「和諧號」CRH380A高鐵列車，并且在京滬高鐵上跑出了時速486.1公里，創造了世界鐵路純商業運營車輛試驗的最高速（這個速度沒有打破法國TGV列車時速574.8公里紀錄，但TGV列車為了沖速進行了專門的改造，而梁建英團隊的車試驗用的就是最終給乘客坐的車型和線路）。這樣的速度意味著，當列車投入時速350公里運營時，極度安全可靠——因為即便在時速486.1公里狀態下，列車的所有性能指標都「非常好」。

「486.1，它證明了我們的能力。當它批量運營時，我也可以安心地睡覺了。」2010年12月3日，沖486.1公里試驗成功的日子，梁建英始終清晰地記著。還有當486.1這個數字從大屏幕上跳出來那一刻她也至今難忘：身處車上控制室的她「忍不住狠狠地拍了一下手」，同時，她聽見了同事們從高鐵上傳來的歡呼聲。

在梁建英和她的同事們的工作中，成功不過一瞬，為了這一瞬，需要經歷成千上萬次的失敗、成千上萬次失敗之后的調整、優化。

有些失敗幾乎令人絕望。田愛琴談起2017年進行的一次車頭碰撞試驗。這項實驗是為了模擬時速42公里狀態下兩車相撞，車體如何最大程度不受損、不脫軌。

田愛琴是項目負責人，她帶著團隊，拉著車體，一路輾轉到了專門的真車碰撞試驗線路。進行一次試驗的成本極高，交通費、現場安防部署、直升機救護車……團隊在出發之前，已經在「家里」做了持續兩三年的事無巨細的準備，從車體材料的柔軟度調試，到連接車體的螺絲的仿真試驗，所有的細節測試都是成功的，研發團隊很有信心——真車試驗肯定可以一舉成功。

但試驗結果讓人非常沮喪：除了車頭完好，后面的車廂都脫軌了。這樣的場景在過去兩三年的仿真測試中從來沒有發生過。田愛琴愣在那里，很長時間不知該如何反應。「好像衛星要發射上天了，結果突然發不起來。你想這個結果，誰能擔得起，你怎么和領導交代？」

「領導」就是總工程師梁建英。猶豫再三，她還是給梁建英打了一個越洋電話。當梁建英接起電話，她說完一句「喂」，然后，一句話也說不出來了。她們隔著電話，沉默了很久。

最后是梁建英先開口的。「世界上沒有必然的事情，沒有道理說按照設計圖紙生產的東西就會成功。」梁建英同她講，「失敗，才能體現你作為一個研發工作者的價值。一次性成功那就不叫研發了，那沒有挑戰。」

梁建英寬慰她，「你回來，咱們一起分析。」

后來她們經過仔細排查，發現是供應商車體連接件的結構問題。一個零部件導致的失敗。

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「毛病」

在高鐵這個龐然大物面前，每一個不起眼的小物件都輕視不得。而且，為了它們，梁建英和她的同事們需要經歷持續的、具體的艱辛。運行在京哈線上的高寒版「復興號」，螺栓和螺母都采用了抗低溫材料，在零下40度的內蒙古伊圖里河進行試驗時，所有人穿著大棉襖、大棉褲，在冰面上滑著走。在蘭新線百里風區試驗高鐵列車的抗風沙性，每天梁建英團隊都要問當地的氣象所「今天幾點來風呢」。有時大風后半夜來，一群人就坐在深夜的高鐵里等風來。風來了，他們立刻讓列車穿梭在12級大風里，同時監測風力狀態、脫軌系數等一系列的復雜數據。兩個月間，梁建英和她的同事們在蘭新線上「跑」了整整3萬公里。

梁建英說，一列「復興號」高鐵列車從圖紙變實車，團隊總共需要做超過5200項地面試驗、2300多項線路試驗，行駛總里程不少于61萬公里。

制造高鐵的工作包括了截然不同的兩極：龐大與細微、理性與詩意、抽象數字與「肉身體驗」。這些在中車四方轉向架開發部部長張振先身上濃縮為一個「怕」字，張振先告訴《人物》，這是他做高鐵設計師最強烈的感受之一。

進行試驗時，高鐵設計師一般都在車廂內部，他們能看到的、感知到的只有顯示屏上變化的數值。2016年秋天，張振先在山西大新縣做「復興號」時速380公里試驗，自己的列車做完試驗，他突然想感受一下高鐵的聲音，走到了試驗的高架橋下面。

那是他第一次在高鐵車廂之外的地方感受它，也是他一生都將無法忘記的感受。當高鐵列車以時速380公里速度「跑」過高架，他感覺周遭的一切都在震動、顫抖，那種劇烈的響動他從未聽過。過去，他在車里，什么也感覺不到；現在，他在車外，第一次意識到，自己設計的東西能夠制造如此可怕的能量。「真的怕。特別怕。」

一列空的高鐵列車組重達400多噸，支撐它的只有帶著兩個鋼輪的轉向架，轉向架的鋼輪與軌道的接觸范圍不過直徑三四厘米的面積，張振先伸出手，把拇指和食指繞成一個小圓圈，「你看，只有這么大。」和400多噸重、以每秒100米速度飛馳的巨物相比，設計師手指圈起的圓可以忽略不計。但就是這樣小小的接觸面，可能導致無法計量的災難。

后來，張振先坐高鐵的時候多了一個「毛病」：非要在車上走一圈才安心。車廂兩端站一會兒，車廂中部站一會兒，從頭至尾，走個遍，他想在試驗和數據之外感受自己設計的東西到底安不安全。

田愛琴也有這樣的「毛病」。她說，自己坐高鐵很難安靜下來，總想不停觀察四周，看看有沒有乘客或行李箱不小心撞擊到車體，會不會對設計造成損傷；看看墻上有沒有腳印子，下次材料是不是要做得更耐磨些；水灑了，是不是會滲到車體縫隙；工人洗車會不會把洗車液倒進設備，會不會無意踩踏了什么部件。她想好好保護自己設計的車，這樣才能保護車上的乘客。每次審視一圈后，她會對自己說，「沒啥需要改進的，還好，可以放心了。」

安全是第一位的，這是大家的共識。作為一直追求列車性能和速度突破的總工程師，梁建英認為沒有什么比安全更重要，「所有的數據，所有的性能，所有的產品和速度，都應該以安全為基礎。」

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「極其美妙的時刻」

「科研很苦，科研很苦的。」梁建英連著強調了兩遍。對她來說，科研本身的過程是冷冰冰的，它重復、單調，充斥著數據和公式，但它也有「極其美妙的時刻」。梁建英和田愛琴都提到了一個形容，制造高鐵的美妙就像學生時代解答數學難題的美妙。

「小時候，我要做一道數學題，百思不得其解，等了很久，算了很久，終于有一天得到了正確的解法，那多快樂啊。我現在的快樂和孩提時做數學題得到的快樂是一模一樣的，是全身每一個細胞都在快樂。」梁建英說，26年，她就是靠著一絲絲變化、一點點快樂，去支撐一段段漫長的、冰冷而單調的科研過程。

這樣的快樂是梁建英團隊中很多人都有的。《人物》讓他們中的一些和梁建英有20年左右合作關系的人說說與梁建英相處的細節、故事，他們只能往外蹦詞兒，「真是不知道說什么了。」但當他們談起高鐵，談起鐵路，每個人的眼睛里都發著光。當他們談論外行人聽起來晦澀難懂的技術名詞，談論每一個零部件如何被制造，談論一列時速380公里的高鐵列車如何疾馳的時候，他們都不自覺地嘴角上揚，沉思一會兒，繼而發出清亮歡快的笑聲。

他們發自內心地為中國高鐵的發展感到驕傲。梁建英覺得，中國高鐵已經走在了世界前列。她認為，世界上沒有哪個國家擁有像中國這樣強大的鐵路運營組織能力，能夠貫穿南北、東西，實現四縱四橫的鐵道網。中國高鐵的安全性、可靠性和舒適性也都是領先的。于延尊舉了兩個數據：截至2020年底，中車四方高鐵列車百萬公里故障率只有0.5次，而國際上這個數字一般在1左右；世界高鐵列車的乘坐舒適性指標優級是2.5，「復興號」高鐵列車的指標已經達到了2以下。

另一種「美妙時刻」是在乘高鐵的時候。

2010年，常年跟車、只與數據打交道的梁建英才第一次體驗到了這個「美妙時刻」。她在北京出差，突然接到緊急任務要前往濟南，她下意識地要買張機票飛回去。同事笑她，「現在誰還坐飛機啊？大家都坐高鐵了。」從業15年的高鐵設計師第一次以乘客身份坐上高鐵，從北京到濟南，只用了3個多小時，車廂明亮，井然有序。

「你就覺得真是不錯，那個時候就感覺自己做的事情還是很有意義的，對這個社會也是有價值的。」梁建英向《人物》回憶。1992年12月，讀大二的梁建英入黨的時候，她就特別想走到建設國家的行列里去。畢業后，她真的走進了這個行列，在此后的30年，她一直做著與這個國家十幾億人民的生活最緊密相關的工作。

6月下旬，中車四方研制的新型智能化高鐵列車在京滬線投產運營，這輛高鐵列車向梁建英的愿景再次邁近了一步：車廂座椅根據人體工程學進行了優化，空調氣溫調節也更加精準，一些細節上也更加人性化——USB充電接口從椅子底部變更到前座椅背，小桌板的杯托凹槽變深，還多了自動販賣機和全覆蓋的5G網絡。

為了這個項目，最近連續幾周梁建英都在出差。忙碌是梁建英這么多年的常態。拍攝封面這天，中車四方外宣部的工作人員悄悄對《人物》說，能不能把今天的照片都發給梁建英，「她很少這樣拍照片了。」放假的日子，同事勸她，休息吧，去玩吧。忙碌慣了，她反倒不知道怎么休息了。

她也設想過另外一種生活，沒有科研，沒有數據，沒有試驗。她希望有一天，能夠坐著自己設計的高鐵列車，走過中國10條最美高鐵線路，沿著鐵路線游玩，看看列車外的風景，最終抵達江南水鄉，在那兒住上一年半載。江南，是她去過最美最安靜的地方。

她理想中的高鐵不只是一個舒適、便利的交通工具，還是一個移動的城市生活空間。人們可以在高鐵上聊天、工作、休息，甚至進行社交和商務談判。尤其是，這個空間還有它的獨特優勢：它將人們從日常生活中解放出來，讓人擁有一整段的屬于自己的時間。

也許每個人都需要這樣的空間。梁建英也會在一些時候，短暫地退到她的「空間」里，她會喝喝茶，看看書，或者一個人開車出去走走。她一直喜歡蔡琴的歌，開車的時候總是放她的歌，聽著聽著，她會跟著音樂很大聲、很用力地唱起來。也許只有在這一刻，她終于不用再想中國高鐵往何處去的問題了。