這個品牌的車型平均銷量過萬 底盤調校比保時捷還厲害

“GS8的底盤舒適性調校已經基本接近極限了，進一步提升就會犧牲安全性了。”馬克說，“從我的角度，GS8兩驅版的底盤有些偏軟，應該調得更運動一些。可是我們目前為止還沒有收到這方面的客戶抱怨，換句話說，客戶對我們的底盤調校水平是滿意的。”

這并不容易，尤其GS8是一款中高端車型，用戶是相當挑剔的一群人。所以，馬克應該感到驕傲。

8月５日，“2017祺技萬里行”來到了敦煌站，在敦煌郊外的黨河邊，廣汽研究院首席技術官（CTO）馬克接受了DA的專訪。

馬克是廣汽研究院的首席技術官，之前在菲亞特工作了29年，2009年10月正式加盟廣汽，主導了傳祺每一款車的底盤開發。傳祺車的底盤好、操控穩，這幾乎是一種行業公認，而這背后的最大功臣就是馬克（Marco Gilardi）。

一次毛遂自薦

馬克今年62歲，1981年從都靈理工大學博士畢業之后加入了菲亞特集團。

在歷經了仿真分析部門的各個崗位——包括底盤、動力總成、碰撞、車身的仿真分析——之后，34歲的馬克被調去底盤設計部門，很快就升任菲亞特研發中心的工程部部長，負責三個平臺的開發工作。

2004款阿爾法166。

2006年，馬克接觸到一家中國汽車公司，這家公司想從菲亞特集團購買阿爾法166平臺的使用權，當時馬克還是頭一回聽說這家公司——廣汽集團。

但是馬克主動向領導請纓，他想負責這個和廣汽的合作項目。理由很簡單，他是這個平臺的開發負責人，而且，他有和中國人打交道的經驗。

在此之前，馬克作為負責人參與過一個菲亞特和奇瑞的合作項目，馬克因此還到安徽蕪湖出過差。馬克告訴他當時的領導：“與其找一個沒有跟中國人接觸過的小工程師，還不如我自己親自來負責這個項目。”

所以說，機會都是自己爭取來的。馬克的這次毛遂自薦，從某種程度上成就了傳祺，也成就了馬克本人。

馬克（Marco Gilardi）的這次毛遂自薦，從某種程度上成就了傳祺，也成就了馬克本人。

在和廣汽團隊接觸之后，馬克說，自己越來越喜歡這個團隊，也越來越喜歡廣州了。所以當廣汽研究院時任院長黃向東向他發出加盟邀約的時候，馬克絲毫沒有猶豫，他只是說需要一點時間，好說服自己的太太。“我不想一輩子都在菲亞特度過。”馬克說。

這很容易理解，在一個成熟的體系里，馬克再優秀，也只是一名普通的工程師，在菲亞特，他擁有的只是一份工作，而在廣汽，他能成就一番事業。很顯然，馬克是一個有遠大理想的人，他說很期待傳祺沖頂的那一天。

“沖頂？”我很驚訝，“你的意思是——NO.1？！”

“為什么不呢？”馬克說。

知夫莫若婦，馬克的太太知道沒有辦法阻攔，所以，雖然認為放棄在菲亞特的工作去中國，馬克的腦子是不是有點秀逗了，但她也只能無奈地說：“真想去的話，你就去吧！go，go，go！”

于是，2009年10月，馬克成了廣汽研究院整車集成部的首席總師。

在來廣汽之前，馬克最引以為傲的經歷是參與了阿爾法159車型平臺的開發，馬克說，這是兼具了精準操控、駕駛樂趣，同時又安全、舒適的一款車，而且和166相比，整車質量也有一個大幅提升。

一定要有自己的平臺

滿懷著熱情，馬克來到了廣州。

從外界看來，廣汽傳祺的開發工作并非一帆風順。在GS5之前，傳祺的市場表現也很不如人意，作為整車集成部的負責人，馬克一定經歷過一段不足為外人道也的煎熬，我在想，某個深夜，這個意大利人是不是也曾后悔當初的決定有些過于貿然了。

但馬克的回答出乎意料。聽完我的問題，他笑了起來：“我并沒有覺得有一個特別艱難的時候，因為我看到是廣汽一步一步在走上坡路。”甚至一切都比他預想的要更順利、更成功。

傳祺首款車型GA5雖然銷量不是很大，但通過做這款車，廣汽get到了大量的“knowhow”。

傳祺的第一款車是GA5，這個平臺開發工作并不容易，因為阿爾法羅密歐166這個車子本身的舒適性并不是特別好，車內空間也不大，但中國消費者對這兩點很看重，而且，這個平臺上的下一款車型將是一款SUV，所以馬克和他的同事們要做的工作非常多。

改進的重點在后懸架，因為阿爾法羅密歐166這個車型是沒有四驅的，所以要對后懸進行重新設計，同時車身的設計也要能夠兼顧GA5跟GS5車型，“事實上，我們第一步就相當于已經是一個模塊化設計方案。”馬克說。

GS5是傳祺第一款取得市場成功的車型。

開發完GA5、GS5之后，廣汽的第一想法就是一定要做自己的平臺。

“GA5、GS5這兩款車用阿爾法羅密歐166的平臺，但是后面的車子，我們一定要開發屬于我們廣汽自己的平臺。”馬克說。

GA3是廣汽傳祺首款采用自己平臺的車型（廣汽CPMA-1平臺），馬克承認，GA3這款車型并不完美，比如說造型，但是從平臺本身來講，馬克認為還是很成功的。

GA3是傳祺自主開發的全新平臺下的首款車型。雖然GA3銷量一般，但是馬克認為這個平臺還是很成功的。GE3以及即將推出的GS3都基于這個平臺。

廣汽傳祺的前三槍，GA5、GS5、GA3，雖然市場反應總體一般，但GS5算是一個成功，這之后，傳祺迎來了閃亮明星——GS4。

“我是非常自信的，我們取得成功只是時間問題。”馬克說，“廣汽研究院雖然是2006年成立的，但大規模招人是在2009年，在這個行當，沒有誰可以立刻成功，都需要一段時間的積累， GA5雖然銷量不是很大，但通過做這款車，我能感覺到我們研究院這個團隊整體的技術知識是在不斷增長的，所以，我非常自信，成功是遲早的事！結果成功來的比我想象的還要早，還要大！”

GS4迅速成為神車是有道理的。在一次年度車型評選測試中，青主對GS4在操穩道上的表現印象深刻，激烈駕駛時它的車身穩定性比某款豪華SUV還要出色。

他們原本預期GS4月銷能過萬就很不錯了，結果GS4月銷超過了３萬臺！中高端的GS8，馬克說，最初他們預計月銷量只有3000臺左右，但上市后迅速就突破了１萬臺！而且目前GS8的銷量中50%都是四驅車型，“作為一個國產品牌，能把四驅銷量做到50%是非常不容易的。”馬克說。的確，GS8四驅目前只有兩種配置，一款19.98萬元，另一款25.98萬元！

“未來我們的產品路線圖是非常有震撼力的，”馬克忍不住一臉的得意，“這并不是自大，作為一個工程師，自大是走下坡路的開始，只要我們努力，就一定能夠取得更大的成功，我們遲早能沖頂。”

沖頂，正是馬克來到中國，來到廣汽的原始驅動力。這個60多歲原本已經快要退休的意大利人，說他在廣汽8年，漸漸又重新找到了激情。一個品牌從無到有，從弱小到具備了沖頂的可能，全程參與其中，這對于一個像馬克這樣熱愛汽車、熱愛駕駛的職業工程師，是多么令人興奮的一件事情！

GS8新訂單中，50%都是四驅車型，我只能說大家還是很識貨的。

在無數可能中取舍

都說底盤開發難，可是到底難在什么地方？我問馬克。

“做底盤設計就像下象棋一樣，開始幾步好像挺簡單，但是越往后下越復雜。”馬克說，底盤設計的第一步就是定義懸架上下行程、懸架方式，第二步就是定義主銷，確定內傾、后傾角度這些相關參數，而這需要服從于整車性能，整車層面定義好之后，然后輸入給底盤的設計部門，由他們來做相關的零部件，下一步才是確定底盤的幾何參數，這里面有許多矛盾需要解決。

馬克說底盤開發就像下棋，開始好像很容易，越往后越復雜。

比如說，大車身或者比較高的車身肯定會犧牲底盤的舒適性以及操穩性，這在開發底盤的時候就必須做一個妥協。對于車身來說，地板肯定越低越好，但是對于懸架來說，它需要設計空間，這就需要妥協，懸架就要讓出空間來，比如說上擺臂，它就要做成彎曲的形狀，同時彈簧長度也要壓縮，減震器的布置也會遇到一些困難……

在敦煌郊外的黨河邊，馬克給媒體“老濕“們上了一堂汽車底盤的理論課。

輪胎跟輪眉之間的間隙，越小看起來越動感，但這個空間做得越小，也就意味著懸架上下行程也要跟著小，舒適性可能就會犧牲。GE3就是一個很好的例子，GE3的整個造型很動感，它的輪胎與輪眉的間隙做得很小，但同時達到了一個可以接受的舒適性水平。

不過在通過不平路面時的舒適性肯定沒法和一些大型SUV相比，馬克說，如果是一個普通SUV的話，這個間隙會高30毫米左右，但GE3是一款純電動車，產品定位是城市使用，所以就可以這樣設計。

青主第一次看到GE3的時候，就發現輪胎和輪眉之間間隙太小，馬克這次解釋了這樣設計的個中原委。

底盤開發難就難在它有無數種可能，工程師需要在無數種可能中去找到最好的方案，最適合這款車定位的方案。借助仿真分析，當然可以大大提高開發的效率，但在調校階段，還是必須做實車實驗。馬克說，在實車調校階段，某些參數最終調整的幅度可能會達到30%。

底盤的調校，學問太多了，電子穩定程序什么時候介入，介入多久，減震器的阻尼如何設定、彈簧剛度、側傾桿的強度、襯套的大小軟硬、硬點的位置、限位塊的大小和彈性……

太軟不行，會影響操穩，在極限情況下不安全；太硬也不行，舒適性還是要的。馬克說他很不理解，為什么捷豹的懸掛調得那么硬，這一點青主特別認同，開過捷豹F-PACE，懸掛硬得簡直喪心病狂。

保時捷也做不到的傳祺做到了

“底盤就像空氣一樣，平時你不會覺得它的存在，但呼吸不到的時候就會難受，底盤也是這樣。”馬克如此形容底盤的重要性。一個好的底盤你可能平時也感覺不到它的好處，但一個不好的底盤，你隨時會體會到它帶來的難受。

所以，馬克非常驕傲，從來沒有客戶抱怨傳祺的底盤不好。“這可不容易，即使一些豪華品牌也做不到，他們的底盤設計也會有一些問題。“馬克說。

保時捷MACAN麋鹿測試失敗的視頻截圖。

他給我們看了一段視頻，是國外媒體用保時捷MACAN做麋鹿測試失敗的一個公開視頻。馬克說，他曾經在瑪莎拉蒂、法拉利都工作過，但在底盤開發方面，他認為保時捷比瑪莎拉蒂、法拉利都要強，但即使如此，保時捷的底盤設計也會出問題。

他進一步分析說，MACAN的這次麋鹿測試之所以失敗，是因為保時捷對防側傾功能的一種濫用，為了在極限情況下避免翻車，對車輛外側前輪實施了過大的制動力，這時它的確是不會翻車了，但也導致了嚴重的轉向不足，所以，MACAN的后輪就掃到了樁桶，導致麋鹿測試失敗。

麋鹿測試是檢驗底盤性能的重要實驗項目，很多豪車表現都并不理想。

像保時捷這么好的公司，也會出這樣的問題，也從一個側面反映出底盤開發的難度。它總是充滿了矛盾——舒適性和操控性，通過性和空間，側傾抑制和轉向性能……

單純的“取”不難；單純的“舍”也不難，難的是兼顧彼此。“我們的辦法就是試驗、試驗，再試驗，當我們把所有問題都解決之后，還會繼續接著試驗，發現新的問題。”馬克說。

為什么要做麋鹿測試，看了這個動圖你就會明白。

一次失敗的調校

大家日常駕駛，一般也很難體會出底盤的優劣，無非就是軟一點硬一點，但底盤的重要性豈止于此。

為什么馬克堅持GS8兩驅的底盤舒適性已經幾乎達到了上限，不能進一步提升？馬克給我們看了一段開發初期的測試視頻。

視頻里，GS8試驗車在試車場加速到94km/h，關閉ESP，司機突然極速180度正打緊接180度反打方向盤，這時車輛嚴重側傾，從車外視頻看，更是讓人一身冷汗，一側車輪高高離地，如果不是實驗車輛事先安裝了外部防滾架，肯定會翻車。

雖然已經年過六旬，馬克還是愿意親自上陣。這次，他親自駕駛GS8四驅版在一條3.2公里長的測試跑道以及沙山上，讓媒體體驗了一把什么叫有高級感的底盤。

“開車的是你嗎？膽子很大啊！”我問馬克。

開車的就是馬克本人，這樣的實驗對他是家常便飯。實驗中打方向的速度非常快，達到了每秒1000度（大約是每秒3周），而且關閉了ESP、滿載，馬克介紹說，底盤調校不好，在這種極端情況下，車輛很有可能發生側翻，這是非常危險的。

發現問題之后，馬克帶領團隊立刻重新進行了調校。直到達到馬克的標準：100km/h條件下做這個測試，車輪不能離地，即使離地，幅度也不能過大，防滾架絕對不能觸地。達到這個標準之后，GS8才正式上市。

GS8四驅版和GS7的底盤設定，比GS8兩驅更強調操控穩定性，也更有高級感。

這個測試比麋鹿測試更加嚴苛（麋鹿測試速度一般不到80km/h），不是每款車都能做得到的。而這，也是幾乎每個消費者都并不了解的。

“但這是我的底線，安全上不能打折！“馬克說。車輪一旦離地，任何系統都失去了作用。

“那你們是如何解決問題的？“我問。

“解決方案就是增加側傾剛度，同時增加懸架的阻尼，尤其是高速阻尼。當然，這就在一定程度上犧牲了舒適性。“馬克說。

馬克的手繪示意圖。上圖實線是GS8兩驅的減震器阻尼曲線，虛線是四驅版；下圖是車輛重心和車身側傾中心的關系。

當然對側傾的抑制，肯定不能只是增加高速阻尼，這只能抑制側傾的速率，還要控制總的側傾角度。而這取決于車輛重心和懸架側傾中心之間的距離，這個距離越大，相同的橫向力導致的車輛側傾就會越嚴重。

困難在于，這個距離是無法通過底盤調校來改變的，所以，馬克始終強調，一款車運動不運動，首先不是看動力和底盤，而是看車身！如果是一個重心很高的車身，無論如何也運動不起來！

F1賽車能以那么漂亮的姿態過彎，首先是重心低、輪距寬，其次是車身剛性高，和動力什么的關系不大。

 其次，車身剛度也非常關鍵。馬克說，GS8的車身剛性甚至比漢蘭達還要略高。車身剛性主要是由車身結構決定的，馬克用他的眼鏡盒做了一個演示，打開盒蓋，可以輕易扭動眼鏡盒，但是合上蓋子，這個眼鏡盒就變得很難扭動。

“如果是一個小的兩廂車，把整個車頂切掉的話，它的車身剛度可能會下降40%左右。所以，全景天窗對車身剛度的影響是很大的。“馬克說。