中國高鐵為啥“穩穩的高速”？終極核心部件曝光

中國高鐵的起步比部分發達國家要晚，以前高鐵全部都是德標或日標，但我國自主研發的動車組列車“復興號”大量采用了中國國家標準和中國鐵路總公司企業標準等技術標準，在動車組的254項重要標準中，中國標準占了84%，是真正的“中國造”動車。如今，“復興號”采用的多項技術已領跑世界舞臺！

僅用10年攻克高鐵世界難題 時間至少縮短一半

“齒輪箱”這樣的核心部件誕生在江蘇常州的一家工廠里。齒輪事業部的范帥每天進入車間內，首先要清理鞋底的污垢，達到降塵量的要求。

工人們把這個特殊的車間稱之為“智能組裝線”，齒輪箱的總裝工序囊括其中。在這個最重要的環節，零部件的組裝對溫度和濕度都有極高的要求。一場雨導致的濕度上升都會影響零部件的可靠性。

這里之所以被稱為“智能組裝線”，是因為每個環節都通過數據控制，工人手中的智能扳手會根據電腦設置輸出扭力，使得每一個螺栓的松緊達到一級精度。綠燈亮起時提示工人進行該項操作，而某一個環節如果與指令不相符，系統會記錄在冊及時報警。

齒輪箱是驅動“復興號”動車組高速行駛的核心部件，具備30年2400萬公里的超長使用壽命，而這樣的距離相當于繞地球行駛600圈。零件的材質、密封性、抗老化性都是需要經受考驗的難關。

國外的一些技術人員曾稱，有二三十年，能把這個攻克就已經很厲害了。讓外國專家沒有想到的是，中國僅用了短短10年就攻克了這項技術難關。并在“復興號”上大面積使用，目前已占據了國內80%的市場份額，中國高鐵血統里最后一股“洋流”將被替代。

凝結著幾代人不懈努力

在鐵路人看來，中國高鐵的問世絕不是忽如一夜春風來。其中凝結著幾代人不懈努力。智能組裝車間里，一部壓力機正在把軸承以最原始的方法壓入齒輪中央，實驗結果表明，只有用這種方法，齒輪與軸承間的組合才更加可靠耐用。

這樣的組裝方式，稍有瑕疵整套零件就會報廢，在自主研發開始的階段，價值上百萬的昂貴合金零部件隨著實驗失敗付之一炬，所有人都承受著極大的心理壓力。

當年許多人經受不住這樣的壓力，選擇了離開，留下的人則繼續摸索成功之路。2015年，隨著第一個壓制技術的齒輪箱成功下線，到現在3年的時間里，成品率達到了100%。

中國創造的“標準”正成為世界追逐的新目標

齒輪箱內主動輪最重要的一道工序——修型，正等待著一位神秘人物操刀掌機。

陸堰龍——戚墅堰所齒輪制造專家，由他制定的“中國標準”已經超過的目前所有發達國家。“原來是叫仿制，現在我們不一樣了，現在是自己定標準了，這完全是兩個概念。”

看似平面的每個齒輪上其實都有屬于它們的弧度，修型直接關乎著齒輪的咬合能力與磨損壽命，只有這些都達到了，齒輪箱才能保證2400萬公里的超長壽命。齒輪表面要求達到微米級精度，而這樣的精度相當于頭發絲的五十分之一。

中國的高鐵網絡南北縱穿廣州至哈爾濱，東西橫貫上海至烏魯木齊，最長可達2000公里，在海拔與溫差的作用下，使國外最先進的高鐵技術也出現了水土不服的癥狀，國外的制造標準已經無法滿足中國高鐵的發展。

中國龐大的高鐵運營網絡帶來了除了挑戰還有機遇，2015年，搭載國產齒輪箱的“復興號”問世，通過全部實驗的同時，給世界高速列車制造提出了一個新標準“中國標準”。

就在2017年12月，由中車戚墅堰所自主研發的高鐵齒輪箱榮獲國家科技成果二等獎的殊榮。從設計實驗到零部件的冶煉加工制造，高鐵的強勁勢頭伴隨的是中國整體工業制造實力的提升。如今，“復興號”采用的多項技術已經領跑世界舞臺，中國工程師創造的“標準”正成為世界追逐的新目標。

有一種驕傲，叫做中國高鐵！