國航急降事件后續：拒談飛行手冊是否有禁煙　至今未道歉

 國航CA106：急降12分鐘

7月10日，由香港飛往大連的國航CA106在延誤1小時4分鐘后安全落地。機上153名旅客、9名機組成員無人受傷，飛機沒有受損。

在這之后，乘客小桐（化名）整整昏睡了兩天，一直感到頭暈缺氧。與她結伴同游的小涵（化名）腦海中還不時會浮現氧氣面罩脫落在面前的場景——手足無措的她不知如何佩戴，戴上后也不會呼吸。

事后民航局表示，此次客艙高度告警系機組副駕駛吸電子煙，誤關了相鄰空調組件所致。

氧氣面罩突然掉落

7月10日，香港連日來午后都有雷陣雨，但這天陽光充足，可國航CA106還是延誤了。

大約下午三四點，坐在候機大廳的大連女孩小桐看到，大屏幕上顯示自己的航班從原定的17時55分延誤到18時40分。

這并沒有影響她和朋友小涵的心情。

她們中午就到達了機場，想在機場免稅店轉一圈。去過五六次香港的小桐第一次選國航的飛機，因為覺得國企會正規一些，時間也合適。

兩人早早就辦好了登機牌，拎著戰利品，不緊不慢地乘坐擺渡車登機，找到座位后聊了起來。在起飛前，廣播里例行播放安全須知和氧氣面罩使用方式，但認真聽的人不多。

19時11分，飛機起飛了。機身爬升到安全高度進入巡航階段時，小桐和小涵轉過身各自休息。同排、過道對面的秦奇（化名）則靠著窗，擺弄新手機的攝像功能。照片中，機翼被天空染成湛藍色，帶著國航標志的尾巴伸向遠處香港的余暉。

19時37分，飛機距離地面10600米。坐在客艙的乘客不知道，此時的駕駛室內，一根電子煙悄然點起。

19時40分左右，小桐從夢中醒來，空姐提供飲料的餐車就停在附近。她剛把水杯接到手里，就隱約聽見“啪”一聲，氧氣面罩落了下來，接著，她的身體也跟著機艙猛地向前沖了一下。那一個瞬間，她感受到了失重。

抬起頭后，她不解地望著空姐，對視5秒鐘后，空姐的眼神似乎有些慌亂。她將餐車迅速推到第一排，在空位坐了下來，向乘客們喊道“請戴好氧氣面罩！”

此時機艙里非常安靜，沒有尖叫聲。

小桐想起了幾年前自己的一次飛行經歷，飛機在即將降落的時候遇到了強氣流，機身像過山車一樣忽高忽低，最后降落。但氧氣面罩脫落的情況，她還是第一次遇到。

倉促間戴上氧氣面罩，小桐感覺有氣體進來，讓她可以正常呼吸。但她感覺耳膜很鼓，頭暈難受。原本心臟就不好的她，此時心跳更快了。她緊張得手心冒汗，只能抓緊一旁的小涵。

在氧氣面罩掉落之前，小涵就感到機艙里有點熱，上不來氣，耳朵聽不清，“里面有東西往外反復地鼓”，直到氧氣面罩掉下來，她才蒙了，不知道這是什么意思。

跟著小桐戴上氧氣面罩后，她還不知道該如何呼吸。坐在窗邊的她此時已經能看到地面，秦奇拍了當時窗外的景象，原本湛藍的天空被萬家燈火取代。

小桐看到，坐在前排的一位老人臉色煞白。他們是一家四口人，女婿坐在右手邊，過道旁是女兒和外孫女。左手邊一位掛著海事大學胸牌的男老師不停地安慰她，同時透過座椅的縫隙努力向后張望著什么。

坐在機艙后方的是一群來自香港的穿著統一綠色T恤的學生。他們此行是去往大連海事大學交流。

與小桐隔了一排、靠近過道的座位上，剛剛出差香港的譚麗（化名）有些疲倦。正在恍惚中，一道醒目的黃色突然落了下來。

那一瞬間她逼自己伸出僵直的手抓過氧氣面罩，捂住嘴巴大口呼吸，但是感覺氧氣很快就沒有了。此時飛機在加速下降，她感到耳朵疼得不行，心跳像要停下一樣，雙腿也開始發麻。

約莫五六分鐘后，機艙中響起播報，“飛機因為失密造成失壓，正在緊急下降”。

坐在小桐右邊的是一位印度人，他用英語問廣播在說什么。可小桐英語不好，只能說自己聽不懂。后排的三名外國人戴著氧氣面罩，小涵能看出來他們的臉色很凝重。周圍的乘客左看右顧，用眼神互相詢問著，“怎么回事？”

過道另一邊，與小桐同排的秦奇將鏡頭對準窗外，想通過拍照紓解自己的緊張，他還豎起大拇指，自拍了一張戴著氧氣面罩的照片。“讓大家看到我很堅強，防止萬一”，他說。

飛機急降7000米

綜合“航旅縱橫”和“Flightradar”的數據，國航CA106在將近12分鐘的時間里，快速下降至約3500米高度。

窗外的燈火越來越清晰，小桐心想，飛機是否要降落了？她不知道，此時飛機正在廣東揭陽上空僅3000米左右的地方，空中回蕩著“Mayday”的呼號。

“喊Mayday相當于人掉到水里喊救命。”航空法律專家張起準向澎湃新聞介紹說，“喊了Mayday以后，整個空中的飛機都能聽見，為它讓路。地面管制指揮人員要按照飛行檢查單，立馬告訴他們出現什么情況，怎么去處理。地面緊急救護的都會到跑道上等著，所有的緊急方案全部出現了”。

但國航CA106沒有立即降落，而是帶著153名乘客繼續飛向大連。

據民航局介紹，當飛機下降到3000米后，乘務員報告機組客艙溫度高。機組發現問題不對，恢復了空調組件。

秦奇隨身攜帶的手機GPS顯示，20時，當飛至廈門上空時，機艙內溫度、氣壓已經漸漸恢復，飛機開始爬升至7500米，繼續飛往大連。

飛機平飛后，譚麗聽到機長廣播“飛機故障已解除”，她緊繃的神經稍稍松了下來，感覺腿不那么麻了，但手腳仍舊冰涼。

看到照片上GPS數據顯示飛機已升至7800米，秦奇摘下了面罩。

小桐回憶，盡管之后還有兩次氣流顛簸，但周圍的乘客似乎放松了下來。前排的老師也走到后面去看學生們，回來時說，一個學生身體不太舒服，已經吐了。他安慰學生，“沒事，這個是飛機在進行的一次演習”。

空姐再次推出餐車開始發餐，晚餐是海鮮意面和牛肉飯。譚麗實在吃不下，只喝了點水。小桐拿了一份也沒吃，起身走向廁所。機尾處，一個父親正抱著女兒和空姐聊天。空姐逗著孩子，“你非常勇敢！”父親說，氧氣面罩掉下來后小女孩也沒有哭鬧，只是因為失壓難受“嘰歪”了幾句。

“飛機這是什么問題？”小桐問空姐，空姐回復說：“飛機有點小故障，具體是什么情況我們也不清楚。”

回到座位后，小桐覺得不太對。她覺得飛機當時應該降落，“等飛機故障檢查好了再飛都可以”，但飛機繼續往前飛，她更緊張了，“比氧氣面罩落下來時還要緊張”。

距離第一次播報后約1個小時，飛機來到山東日照上空。大約21時50分，飛機上響起第二次播報。

“女士們先生們，現在飛機客艙失密，正在緊急下降，請保持安定，系好安全帶。氧氣面罩已經脫落，請用力拉下面罩，罩在口鼻處進行正常呼吸。”廣播里一個女聲說道。

“我一瞬間的感覺，這次真的死定了，人不可能有那么幸運兩次都躲過去了”，此時小桐恐懼到了極點，“無論飛機飛到哪里，哪怕是墜毀了，我能給我媽發一條微信也好。”

看到小桐嚇得直哭，小涵強裝鎮定安慰她，“其實我心里也很害怕”，她后來說。

譚麗再一次“蒙了”，雙手緊緊扣著座椅把手。“我是獨生子女，就是覺得這么走了，會對父母造成很大傷害。”

十幾秒后，機長的聲音再次響起，“剛才是語音系統故障，進行了誤報，請大家不用擔心，不需要戴上氧氣面罩了。我們將于22時35分左右到達大連周水子國際機場。”

譚麗仍然不敢放松，對她來說，飛機不落地就不算安全。

機組禁煙令？

22時29分，飛機落在大連機場的跑道上，航程已延誤1小時4分鐘。

落地后，小桐聽到機艙后方有稀疏的掌聲，他們為機長的處理鼓掌，事后她表示，起碼讓人們活著回來了，還是要覺得感恩。等從停靠的廊橋上走下來，她已經很疲憊了，“整個腿都是抖的，心非常慌，跳特別快。”

當飛機著陸開始滑行減速，還沒等飛機完全挺穩，譚麗就打開手機給母親打電話，“媽，你知道我經歷了什么？”

一走出接機口，她看見母親的身影，快步跑去挽上她的手臂，兩人邊走邊討論著剛剛經歷的3個小時。

但事情沒有結束。

7月13日，民航局舉辦例行發布會，民航局航空安全辦公室副巡視員喬以濱回答澎湃新聞記者提問時表示，7月10日，國航737-5851號機機組在廣州區域上空誤把空調組件關閉，導致座艙高度告警，機組按緊急釋壓程序處理，釋放了客艙的氧氣面罩。

經初步調查，系副駕駛因吸電子煙，防止煙進入客艙，在未通知機長的情況下，實際上想關循環風扇，錯誤地關閉了相鄰空調組件，導致客艙氧氣不足，客艙高度告警。

小桐從昏睡中蘇醒后，丈夫遞給她看手機上的頭條新聞。當看到機組疑因吸煙導致急降的報道后，她不愿相信這種事情會發生。

氧氣面罩脫落時，她想到的是四川航空的那次突發事件，當時，川航3U8633航班在萬米高空突發駕駛艙右側風擋玻璃爆裂脫落的急情，機組處置得當，確保了機上119名旅客和9名機組人員的安全。

“我就說一定會度過這個（危險）的。因為飛機故障是沒辦法責怪抱怨任何人的，但當我們知道原來是這種情形的時候，那種失望加氣憤沒法形容。”現在想起這件事，她還是想哭。

事實上，“飛機駕駛艙吸煙”這一超出大多數人認知的事情，并不是首次發生。

據媒體報道，2015年，從香港飛往北京的某趟航班有4名頭等艙乘客投訴，機組人員在駕駛艙吸煙。更早的時候，一位美國乘客投訴過從上海飛往首爾的某航班存在飛行員吸煙的情況。他們都是聞到了濃烈的香煙氣味。

中國航空器擁有者及駕駛員協會飛行專業技術分會會長、有22年駕駛飛行經歷的機長陳建國向澎湃新聞介紹，目前針對航空公司的法規主要是《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》，但這一規則有第4次修訂和第5次修訂之分（以下簡稱R4和R5）。

根據R4規定，不得在客艙、廁所內吸煙。但沒有明確規定“飛行員不能在駕駛艙內吸煙”。R5規定中則進行了補充，要求飛機上全面禁煙。

陳建國說，2010年以前成立的航空公司目前執行的是R4規定，最晚要到2019年12月31日完成補充資格審定開始執行R5。他在多家航空公司從業過，僅有一兩家小公司作出了禁煙的明確規定。

此外，2018年5月7日民航局下發《飛行運行作風》咨詢通告，明確要求“飛行機組在所有運行階段禁止吸煙”。

張起淮說，飛機上有兩套循環系統——循環風和循環氧。如果煙霧進入到循環中，會造成防火報警系統出現故障，誤認為著火了會引發報警、儀表失常，危及航空運營。而煙霧對機組人員和乘客也造成二次被動吸煙，不利于身體健康。

至于國航執行的是哪一版本規則、飛行手冊里是否有規定禁止機組人員吸煙，澎湃新聞記者向國航進行詢問，沒有得到答復。

“電門操作應該閉著眼睛都能摸熟”

7月13日下午，國航發布消息，稱依據公司安全管理規章，決定對涉事機組做出停止飛行資格、并依法解除勞動合同的處理。

譚麗對于這樣的處理并不滿意。她質疑問題不止吸煙，“機長也沒有按正規手續操作，在Mayday后還繼續飛行”。

國航方面目前沒有公布該航班事發時的具體情況，張起準根據已有通報分析認為，（副駕駛）或許是怕循環風把煙排到客艙，客人聞到后投訴，于是關掉再循環風扇，結果關掉了雙組件，導致供氧減少，從而失壓。“如果不能在兩三分鐘內降低高度，解決缺氧狀態，座艙乘客將出現減壓病癥狀，頭痛、眩暈、嘔吐，耳眩暈綜合征，四肢感覺及運動機能下降。”

張起淮介紹說，在副駕駛左手正上方有三排電門，上面一排是再循環風扇，中間一排是左右雙組件。“每個大飛機的飛行員一年有兩次應急訓練，這個電門操作應該閉著眼睛都能摸熟。”

陳建國也認為，開關訓練是基礎，就跟開汽車油門和剎車一樣的。據他了解，在航校經過250個小時培訓才能到航空公司當副駕駛，總飛行時間達到2700小時則有資格申請航線駕照，可以被聘為機長。

“將左右組件和循環風弄混是比較少發生的。因為開關完全不同：第一，按鈕大小不同，第二左右組件是三位開關，循環風是兩位開關，直接來回撥即可，左右組件則必須要拔出來再往上關，直接關關不上去。”

至于發出Mayday指示后繼續飛行，陳建國認為，機長可以根據當前的情況來決定，當危險狀態解除，飛機上旅客脫離生命威脅時，可以取消危險狀態。

但他也補充說，在飛機第一次釋壓后繼續選擇飛行，如果又遇到緊急情況，發生第二次釋壓，那么機上沒有可用的氧氣面罩，可能會出現氧氣供應不足，給乘客帶來危險。

7月17日，民航局舉行安全電視電話會議，對國航CA106緊急下降事件作出處理決定：國航股份安全整頓3個月；吊銷機長和副駕駛航線運輸、商用執照，不再受理；國航罰款5萬元；此外，削減國航總部737總飛行量的10%航班量。

此次會議稱，經民航局安委會研究決定，立即在全行業開展為期3個月的安全大檢查。

據羊城派客戶端報道，18日，民航西南管理局向西部航空頒發《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則（第五次修訂）》（即CCAR-121-R5《運行規范》，簡稱“R5”），正式宣布西部航空順利通過CCAR-121-R5補充運行合格審定，這也標志著西部航空成為全國首家正式按R5運行的航司。

截至發稿，小桐和小涵均表示，國航方面至今沒有跟她們聯系，哪怕是說一聲道歉。